3 - | Componentes del sistema

Centralita electrónica
La centralita (1) que gobierna el motor es una unidad electrónica digital con microprocesador.
Regula la alimentación y el encendido a través de los inyectores y las bobinas de acuerdo con el estado del motor leìdo por los siguientes sensores.

- | Sensor de presión absoluta (mide la presión barométrica y la carga del motor en modalidad Speed Density)

- | Sensor de la temperatura del aire (mide la temperatura del aire aspirado)

- | Sensor de la temperatura del motor (mide el régimen térmico del motor)

- | Sensor de revoluciones/fase (mide el régimen de rotación del motor y la fase de cada cilindro con respecto al PMS)

- | Sensor de la posición de la mariposa (mide el ángulo de apertura del acelerador).

La centralita también monitoriza la tensión que alimenta la baterìa para ajustar el tiempo de apertura de los inyectores y el tiempo de carga de las bobinas.
La unidad electrónica controla:

- | La cantidad de combustible que recibe cada cilindro de manera secuencial y no paralela

- | El momento del cierre de los inyectores y la puesta en fase de la inyección cuando finaliza la aspiración de cada cilindro

- | El avance del encendido.

Importante
Los esquemas con los avances del encendido, los tiempos de inyección, la referencia angular del cigüeñal en la cual cerrar los inyectores y todas las curvas de corrección en función de las temperaturas y de la presión barométrica se memorizan en la Flash Eprom de la centralita. Los valores de calibración son establecidos por el fabricante a partir de pruebas llevadas a cabo en diferentes condiciones de uso.
No es posible modificarlos.
Desmontaje de la centralita electrónica
Para desmontar la centralita electrónica (1) es necesario levantar el depósito de combustible (Sección L 2, Desmontaje del depósito de combustible), desconectar el conector (2) de la centralita y destornillar los tornillos (3) de fijación.
Montaje de la centralita electrónica
Fijar la centralita (1) en la caja del filtro introduciendo los cuatro tornillos (3) y conectando el conector (2).
Apretar los tornillos (3) con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del motor).
El conector (2) y un conector de 48 PIN.
Controlar que la guìa (A) del conector (2) esté en posición “abierta” como se ilustra en la figura.
Girar la guìa (A) hasta bloquear el conector en posición “cerrada”.
Electroinyector
Los inyectores (1) suministran la cantidad de combustible necesaria para que el motor funcione correctamente.
La centralita los abre para que circule corriente por una bobina electromagnética que, al crear un campo magnético, atrae un ancla y genera la pulverización. La cantidad de combustible inyectado depende sólo del tiempo de apertura del inyector si se mantienen constantes las caracterìsticas fìsicas del combustible (viscosidad, densidad), el caudal suministrado por el inyector y el salto de presión (controlado por el regulador de presión de la gasolina). El tiempo de apertura del inyector es determinado por la centralita según las condiciones de uso del motor. De este modo se obtiene una alimentación adecuada.
Para el desmontaje y montaje de los inyectores, véase la Sección L 6, Desmontaje de los inyectores.
Notas
Para controlar que el inyector funcione correctamente hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el párrafo Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
El combustible debe salir de manera regular, bien nebulizado, sin gotear.
No dejar el motor parado durante perìodos prolongados si el circuito de combustible está lleno. La gasolina podrìa atascar los inyectores e impedir su funcionamiento. Después de largos tiempos de inactividad se aconseja introducir en el depósito “TUNAP 231”, un aditivo especial para limpiar los puntos crìticos del circuito de combustible.
Posición de los cables de las bobinas
Sonda lambda
La sonda lambda ubicada sobre el tubo de escape es el sensor que suministra a la centralita información sobre la cantidad de oxìgeno presente en los gases de escape. De este modo, la electrónica puede mantener una composición óptima de la mezcla aire-gasolina.
La superficie externa del elemento de bióxido de zirconio está en contacto directo con los gases de escape, mientras que la superficie interna lo está con la atmósfera. Ambas superficies están revestidas con un delgado estrato de platino. El oxìgeno en forma iónica atraviesa el estrato cerámico y carga eléctricamente el estrato de platino, que luego se comporta como un electrodo: la señal eléctrica generada es recogida por el cable de conexión que sale del sensor.
El elemento de bióxido de zirconio se vuelve permeable a los iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C.
Cuando la concentración de oxìgeno es diferente en cada una de las dos superficies del sensor, se genera una tensión gracias a las propiedades fìsicas del bióxido de zirconio. Con mezcla pobre, la tensión de la señal es baja. Con mezcla rica, es alta.
El tìpico cambio de intensidad de la señal se produce cuando la relación aire-gasolina es de 14.7 a 1 (14.7 partes de aire cada 1 parte de gasolina) y se llama Lambda 1. Esta relación se considera ìndice de total combustión y de ahì el nombre de Sonda Lambda. Por ende:
lambda = 1 significa mezcla en relación estequiométrica
lambda >1 significa mezcla pobre
lambda <1 significa mezcla rica.
El sistema de control de la mezcla aire-gasolina es piloteado por la sonda lambda, que comienza a funcionar más allá de los 300 °C: el material cerámico comienza a conducir iones de oxìgeno a una temperatura de aproximadamente 300 °C. Si la proporción de oxìgeno entre los dos extremos de la sonda empieza a diferir, se genera una tensión eléctrica entre los dos electrodos a causa de la composición del material. Esto permite medir la diferencia de oxìgeno entre los gases de descarga y el ambiente exterior. Los gases de combustión del motor aún contienen un residuo de oxìgeno cuando la mezcla aire-gasolina enviada a la cámara de explosión no es correcta. De este modo es posible actuar en la centralita electrónica que gestiona la inyección para hacer funcionar siempre el motor con la mezcla óptima.
Para quitar las sondas lambda (1) es necesario destornillarlas del tubo de escape del cilindro horizontal y vertical.
Para el montaje, apretar las sondas con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).
Sensor de la presión del aire
Este sensor es alimentado por la centralita electrónica. Suministra los datos de presión absoluta del aire en una zona priva de turbulencias de la moto. Las señales electrónicas obtenidas llegan a la centralita electrónica y son utilizadas para obtener las correcciones en función de la presión detectada.
Notas
Para probar el funcionamiento de este componente se necesita el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las instrucciones del apartado “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
Desmontaje del sensor de presión del aire
Para desmontar el sensor de presión del aire (1), desmontar la caja del filtro (Sección L 7, Desmontaje de la caja del filtro de aire), desconectar el conector (3) del cableado principal del sensor y desengancharlo del cuerpo de mariposa.
Quitar los tubos (2) de los colectores de admisión.
Montaje del sensor de presión del aire
Para el montaje, invertir la secuencia de desmontaje.
Al término del montaje, conectar el conector (3) al sensor.
Montar la caja del filtro (Sección L 7, Montaje de la válvula de respiración del aceite).
Sensor de temperatura
Este sensor es alimentado por la centralita electrónica. Suministra los datos de temperatura del aire aspirado.
Las señales electrónicas obtenidas llegan a la centralita electrónica y son utilizadas para obtener las correcciones en función de la temperatura detectada.
Notas
Para probar el funcionamiento de este componente se necesita el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las instrucciones del apartado “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
Desmontaje del sensor de la temperatura del aire
Para desmontar el sensor de temperatura del aire (1), desmontar la caja del filtro (Sección L 7, Desmontaje de la caja del filtro de aire), desconectar el conector del cableado principal del sensor (1), desenroscar los dos tornillos de fijación del sensor (2) y quitar el sensor del colector de admisión del cilindro vertical (3).
Montaje del sensor de la temperatura del aire
Para el montaje, invertir la secuencia de desmontaje.
Al término del montaje, conectar el conector al sensor (1).
Montar la caja del filtro (Sección L 7, Montaje de la caja del filtro de aire).
Bujìa de encendido
Soplar las cavidades de las bujìas con aire comprimido para eliminar el polvo antes de quitarlas.
Extraer las pipetas (1) de las bujìas en las dos culatas y quitar las bujìas procurando que no entren objetos extraños en las cámaras de explosión.
Importante
Verificar la distancia entre el electrodo central y el lateral.
Sustituir la bujìa si está sucia o si la distancia está fuera de tolerancia.
Montar la bujìa y enroscarla a mano.
Apretar con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).
Montar las pipetas (1).
Importante
No usar bujìas de grado térmico inadecuado o con roscas de longitud no reglamentaria. La bujìa debe quedar bien fija. Una bujìa floja puede calentar y dañar el motor.
Tipo de bujìa
Marca: NGK
Tipo: DCPR8E
Alternativa:
Marca: CHAMPION
Tipo: RA6HC
Bobina
El encendido es de descarga inductiva. La bobina recibe el mando de la centralita M3C, que elabora el anticipo del encendido. El módulo de potencia (incorporado a la centralita) asegura la carga de la bobina a energìa constante accionando el ángulo de “dwell”.
La bobina de la culata horizontal (1) está ubicada en la caja del filtro de aire y para quitarla es necesario desmontar la tapa del colector izquierdo (Sección P 3, Telerruptor de arranque).
La bobina de la culata vertical (2) está ubicada en el soporte de la baterìa; para quitarla es necesario desmontar el depósito de gasolina (Sección L 2, Desmontaje del depósito de combustible).
Para el desmontaje de la bobina (1) desconectar el cable de la bujìa (3).
Quitar las tuercas (4) prestando atención a las arandelas.
Desmontar la botina (1) de la caja del filtro.
Para desmontar la bobina (2) desconectar el cable de la bujìa (6) y quitar los tornillos (7).
Sacar la bobina (2).
Para el montaje, invertir la secuencia de desmontaje apretando bien las tuercas (4) y los tornillos (7) con el par prescrito (Sección C 3, Pares de apriete del bastidor).
Poner los cables (3) y (6) como indican las tablas siguientes.
Notas
Para controlar que estos elementos no sean defectuosos hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el apartado “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
Posición de los cables de las bobinas
Potenciómetro de la posición de la mariposa
El potenciómetro está alimentado por la centralita electrónica, a la que envìa una señal que identifica la posición de la mariposa. Esta información es la medida indirecta de la carga del motor y es uno de los principales parámetros que utiliza la centralita para determinar la dosis de combustible y el avance de encendido.
Notas
Para verificar este elemento hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” y seguir las indicaciones del párrafo “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
No es posible sustituir el potenciómetro individualmente: en caso de anomalìa, es necesario sustituir el cuerpo de mariposa (Sección L 6, Desmontaje del cuerpo de mariposa).
Sensor de revoluciones/fase
Este sensor es inductivo. Se encuentra frente al engranaje de la distribución y está en condiciones de leer los 44 dientes y las 2 discontinuidades de 2 dientes, a 180° entre sì.
La centralita utiliza la señal procedente “pick up” frente al engranaje de mando del eje de transmisión de la distribución para adquirir el régimen de rotación del motor y como referencia de fase.
Notas
Para controlar que estos elementos no sean defectuosos hay que utilizar el instrumento de diagnóstico “DDS” tal como se describe en el párrafo “Diagnóstico guiado” (Sección D 5).
Para saber cómo sustituir el sensor y medir el entrehierro es preciso consultar el capìtulo “Volante - alternador” (Sección N 8).
Relé principal y de inyección
El relé (1) está al lado de la centralita y está fijado a la caja del filtro.
Para desmontar los relés, desmontar el depósito de combustible (Sección L 2, Desmontaje del depósito de combustible).
Desconectar el relé del circuito eléctrico y aplicar una tensión de 12 V (baterìa) entre los contactos pequeños (86) y (85): se debe oìr un chasquido que indica el funcionamiento del electroimán interno.
Conectar un multìmetro a los contactos grandes (30) y (87) para verificar la continuidad eléctrica (Sección P 9, Instrumentos de diagnóstico, funcionamiento del multìmetro). La resistencia indicada por el instrumento debe estar próxima a cero. Debe oìrse la señal sonora de continuidad, si la hay. En caso contrario, hay que sustituir el componente.