3 - | 装置の構成部品

エンジンコントロールユニット
エンジンコントロールユニット (1) は、マイクロプロセッサーが搭載されたデジタル電子ユニットです。
エンジンの動作状態に応じて、燃料供給と点火を調整し、インジェクターとコイルを制御します。エンジンの動作状態は、以下の一連のセンサーによって認識されます。

- | 絶対圧センサー (気圧を測定、エンジン負荷は Speed Density)

- | 気温センサー (吸入された空気の温度を測定)

- | エンジン温度センサー (エンジンの温度状況を測定)

- | エンジン回転数/位相センサー (エンジン回転数および上死点に対する各シリンダーの位相を測定)

- | スロットルポジションセンサー (スロットル開度を測定)

また、エンジンコントロールユニットは、バッテリーの電圧を監視し、それに応じてインジェクターの開放時間および点火コイルの通電時間を調整します。
コントロールユニットによって決定される量は、次のとおりです。

- | 各シリンダーに順次に (並列にではなく) 供給される燃料の量

- | インジェクターを閉じるタイミング。したがって、各シリンダーの吸気終了時に対する燃料噴射タイミング

- | 点火進角

重要
点火進角、燃料噴射時間、インジェクターを閉じるタイミング (クランクシャフトの角度)、および気温と気圧に応じた補正曲線が、すべてマップに格納され、エンジンコントロールユニットのフラッシュ EPROM に記憶されています。 これらの標準は、さまざまな使用条件での製造元によるテストに基づいて決定されています。
変更することはできません。
エンジンコントロールユニットの取り外し
コントロールユニット (1) を取り外すには、燃料タンクを取り外す必要があります (セクション L 2,“燃料タンクの取り外し”を参照)。コントロールユニットからコネクター (2) を外し、固定ネジ (3) を緩めて外します。
エンジンコントロールユニットの取り付け
エンジンコントロールユニット (1) をフィルターボックスに取り付け、4 つのネジ (3) で固定し、コネクター (2) に接続します。
ネジ (3) を規定トルクで締め付けます (セクション C 3,“エンジン締め付けトルク”を参照)。
コネクター (2) は 48 PIN コネクターです。
コネクター (2) のガイド (A) が (図に示されているように) 開いていることを確認します。
ガイド (A) を回してコネクターを固定します (ガイド位置“閉”)。
インジェクター
インジェクター (1) は、エンジンの最適動作に必要な適正量の燃料を供給します。
エンジンコントロールユニットは、電磁コイル内に電流を循環させてインジェクターの開放を制御します。コイルに磁界が発生し、アンカーが引きつけられることによって、噴射が発生します。 燃料の物理的特性 (粘度、濃度)、インジェクターによる供給量、および圧力の上昇 (燃料圧力レギュレーターによって制御される) を一定のものと考えると、燃料噴射量はインジェクターの開放時間に依存します。 その時間は、エンジンの使用条件に応じてエンジンコントロールユニットで決定されます。
このようにして正しい燃料供給が可能になります。
インジェクターの取り外しおよび取り付けについては、セクション L 6,“インジェクターの取り外し”を参照してください。
メモ
インジェクターの動作を点検するには、DDS 診断装置を使用します。このとき“ガイド診断”の項目の指示に従ってください（セクション D 5 を参照)。
燃料の噴射は一定で、水滴のない霧状になることが必要です。
燃料供給装置に燃料が満たされた状態で、長期間エンジンを停止したままにしないでください。 インジェクターが燃料で目詰まりし、使用できなくなる恐れがあります。 長期間保管した後は、定期的に燃料タンクに特殊な添加剤 “TUNAP 231” を加えて、燃料の配管を清掃することをお勧めします。
コイルケーブルの取り回し
ラムダセンサー
ラムダセンサーはエキゾーストパイプに取り付けられており、排気ガス中の酸素量に関する情報をコントロールユニットに供給するセンサーです。 このようにして、システムは空気とガソリンの最適な混合比を維持することができます。
ジルコニウムの二酸化物でできているパーツの外側は、排気ガスが直接接する部分で、一方内側は外気に接する部分です。
両表面共、プラチナの薄い層で覆われています。 イオン化した酸素はセラミック層を通過し、プラチナ層に電荷を与えます。したがって、プラチナ層は電極のような働きをします。 生成された電気信号はセンサー出口にある接続ケーブルにより収集されます。
ジルコニウム二酸化物のパーツは、約 300 ℃ で酸素イオンに対して浸透性を帯びます。
酸素濃度がセンサーの両表面で異なる場合、ジルコニウム二酸化物の特殊な物理特性により、電圧が生じます。 希薄な混合では信号電圧は低く、濃い混合では高くなります。
空気とガソリンの混合比が 14.7 対 1 (ガソリンの割り合い 1 に対して空気の割り合いが 14.7) になったときに信号の強さの典型的な変化は現れ、ラムダ 1 と呼ばれます。この比率はまた、完全燃焼の指標でもあり、これがラムダセンサーの名前の由来になります。 したがって、以下のようになります。
ラムダ = 1 は量論組成比の混合
ラムダ >1 は希薄な混合
ラムダ <1 は濃い混合
空気とガソリンの混合コントロールシステムはラムダセンサーにより操作され、センサーは 300 ℃ を超えると作動し始めます。 セラミック素材は、約 300 ℃ の温度で酸素イオンの伝導を開始します。 センサーの両端の間で酸素の比率が異なり始めると、マテリアルの組成特性により、2 つの電極の間で電圧が生成されます。 これにより排気ガスと外気の酸素の違いを測定することができます。 燃焼室に送られた空気とガソリンの混合が正しくない時、エンジンの燃焼ガスは酸素の残留物の一部を含みます。 このようにしてコントロールユニットを作動させ、コントロールユニットは絶えず最適な混合でエンジンを機能させるようにインジェクションを操作します。
ラムダセンサー (1) を取り外すには、水平シリンダーおよび垂直シリンダーのエキゾーストパイプから取り外す必要があります。
取り付け作業では、センサーを規定トルクで締め付けます (セクション C 3,“フレーム締め付けトルク”を参照)。
気圧センサー
このセンサーは、エンジンコントロールユニットから電源を供給され、車体の乱れた動きのない部分で絶対気圧を測定します。 その電気信号はエンジンコントロールユニットに送られます。エンジンコントロールユニットでは、測定された気圧に応じて補正が行われます。
メモ
この装置の動作を点検するには、DDS 診断装置が必要です。このとき“ガイド診断”の項目を参照してください
（セクション D 5 を参照)。
気圧センサーの取り外し
気圧センサー (1) を取り外すには、フィルターボックスを取り外し (セクション L 7,“エアフィルターボックスの取り外し”参照)、 主配線のコネクター (3) をセンサーから外し、スロットルボディから取り外します。
吸気マニホールドからホース (2) を外します。
気圧センサーの取り付け
取り付け作業は、取り外し作業と逆の手順で行います。
取り付け作業の最後に、コネクター (3) をセンサーに接続します。
フィルターボックスを取り付けます (セクション L 7,“オイルブリーザーバルブの取り付け”を参照)。
温度センサー
このセンサーは、エンジンコントロールユニットから電源を供給され、気温を測定します。
その電気信号はエンジンコントロールユニットに送られます。エンジンコントロールユニットでは、測定された気温に応じて補正が行われます。
メモ
この装置の動作を点検するには、DDS 診断装置が必要です。このとき「ガイド診断」の項目を参照してください
（セクション D 5 を参照)。
気温センサーの取り外し
気温センサー (1) を取り外すには、フィルターボックスを取り外し (セクション L 7,“エアフィルターボックスの取り外し”参照)、 主配線のコネクターをセンサー (1) から外し、センサーの固定ネジ (2) 2 つを緩めて外し、垂直シリンダーの吸気マニホールド (3) から取り外します。
気温センサーの取り付け
取り付け作業は、取り外し作業と逆の手順で行います。
取り付け作業の最後に、コネクターをセンサー (1) に接続します。
フィルターボックスを取り付けます (セクション L 7,“エアフィルターボックスの取り付け”を参照)。
スパークプラグ
スパークプラグを取り外す前に、スパークプラグのくぼみに圧縮空気を吹き付けて汚れを取り除きます。
両方のヘッドのスパークプラグからキャップ (1) を外し、スパークプラグを取り外します。このとき、燃焼室に異物が入らないように注意してください。
重要
中央電極とサイドの電極とのギャップを確認します。.
この値が規定の範囲にない場合や、スパークプラグにカーボンが付着している場合は、交換することをお勧めします。
スパークプラグをヘッドに再び取り付け、手でいっぱいまで締め込みます。
規定トルクで締め付けます (セクション C 3,“フレーム締め付けトルク”を参照)。
キャップ (1) を取り付けます。
重要
熱価が不適切なスパークプラグや、ネジ山の長さが規格に合っていないスパークプラグを使用しないでください。 スパークプラグはしっかりと固定する必要があります。 緩んでいると、加熱してエンジンに損傷を与える恐れがあります。
スパークプラグのタイプ
メーカー： NGK
タイプ: DCPR8E
または
メーカー： CHAMPION
タイプ: RA6HC
コイル
使用されている点火は、誘導放電式です。 エンジンコントロールユニット M3C が点火進角を計算し、コイルを制御します。
電力供給モジュールはエンジンコントロールユニットに内蔵されており、ドエル角制御によってコイルに一定のエネルギーを蓄積します。
水平ヘッドのコイル (1) はエアフィルターボックスの下に取り付けられています。このコイルを取り外すには、左側エアスクープカバーを取り外す必要があります (セクション P 3,“スターターコンタクター”の始動を参照)。
垂直ヘッドのコイル (2) はバッテリーマウントに取り付けられています。このコイルを取り外すには、燃料タンクを取り外す必要があります (セクション L 2,“燃料タンクの取り外し”を参照)。
コイル (1) を取り外すには、スパークプラグケーブル (3) を外します。
ナット (4) を取り外します。このときワッシャーに注意してください。
フィルターボックスからコイル (1) を取り外します。
コイル (2) を取り外すには、スパークプラグケーブル (6) を外し、ネジ (7) を外します。
コイル (2) を取り外します。
取り付け作業は、取り外し作業と逆の手順で行います。その際、必ずナット (4) とネジ (7) を規定トルクで締め付けてください (セクション C 3,“フレーム締め付けトルク”を参照)。
次に続く図に従って、ケーブル (3) および (6) を配置します。
メモ
この部品の不具合を点検するには、DDS 診断装置を使用します。このとき“ガイド診断”の項目を参照してください
（セクション D 5 を参照)。
コイルケーブルの取り回し
スロットルポジションセンサー
スロットルポジションセンサーは、コントロールユニットから電源を供給され、スロットルバルブの位置を示す信号をコントロールユニットに送信します。 この情報は、エンジン負荷を間接的に表す値であり、燃料の混合量と点火進角を決定する主要な変数としてコントロールユニットで利用されます。
メモ
この部品の不具合を点検するには、DDS 診断装置を使用します。このとき“ガイド診断”の項目を参照してください
（セクション D 5 を参照)。
スロットルポジションセンサーのみを交換することはできません。 この部品がうまく作動しない場合には、スロットルボディを交換する必要があります (セクション L 6,“スロットルボディの取り外し”を参照)。
エンジン回転数/位相センサー
使用されているセンサーは誘導型です。 タイミングギアに面していて、44 個の歯と、それぞれが 180°に相対する歯 2 個分の 2 つのギャップを読み取ることができます。
タイミングシャフトドライビングギアに面しているピックアップセンサーからのこの信号は、コントロールユニットでエン
ジン回転数の計算に使用され、位相の基準としても使用されます。
メモ
この部品の不具合を点検するには、DDS 診断装置を使用します。このとき“ガイド診断”の項目を参照してください
（セクション D 5 を参照)。
センサーの交換とクリアランス点検については、“フライホイール - ジェネレータ”(セクション N 8) を参照してください。
メインおよびインジェクションリレー
リレー (1) はエンジンコントロールユニットの横、フィルターボックスに固定されています。
リレーを取り外すには、燃料タンクを取り外します (セクション L 2,“燃料タンクの取り外し”を参照)。
電気系統からリレーの接続を外し、小さい接点 (86) と (85) の間に 12 V (バッテリー) の電圧を加えます。 内部の電磁石が動作するカチッという音が聞こえなければなりません。
大きい接点 (30) と (87) の間にマルチメーターを接続し、導通していることを確認します (マルチメーターの機能については、セクション P 9,“診断装置”を参照)。 マルチメーターに表示される電気抵抗の値は、ほぼゼロに等しくなければなりません。この場合、マルチメーターにその機能があれば、導通を示すビープ音が鳴ります。 そうでない場合は、交換してください。